Список литературы

1) http://www.pro-gruzoviki.ru/

2) http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%B0%D0%BC%D0%90%D0%97

3) http://www.pro-gruzoviki.ru/remont-avtomobilei-kamaz

4) http://www.pro-gruzoviki.ru/kamaz/remont-dvigatelya-kamaz-740

5)http://images.yandex.ru/yandsearch?source=wiz&uinfo=sw-1423-sh-785-fw-1198-fh-579-pd-1&p=3&text=%D0%B4%D0%B2%D0%B8%D0%B3%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8C%20%D0%BA%D0%B0%D0%BC%D0%B0%D0%B7%20740&noreask=1&pos=105&rpt=simage&lr=20229&img_url=http%3A%2F%2Fwww.mig-kama.ru%2Fup%2Fzapchasti%2F3.jpg

6) http://www.pro-gruzoviki.ru/kamaz/sborka-i-ustanovka-golovok-tsilindrov

7) Машков Е.А. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей КамАЗ-5320, 53211, 53212, 53213, 5410, 54112, 55111, 55102/Иллюстрированное издание-Издательство «Третий Рим», 1997-88с

8) Осыко В.В. и др. Устройство и эксплуатация автомобиля КамАЗ-4310:Учебное пособие / Осыков В.В., Петриченко И.Я., Алленов Ю.А., Цветков В.Н., Лысов М.А.-М.: Патриот, 1991.-351 с.

9) Устройство, техническое обслуживание и ремонт автомобилей: Учеб./Ю.И. Боровских, Ю.В. Буралев, К.А. Морозов, В.М. Никифоров, А.И. Фешенко - М.: Высшая школа; Издательский центр «Академия», 1997.-528с..

Техническая характеристика ЗАЗ-968М "Запорожец"

Число мест (включая место водителя) 4-5

Масса автомобиля сухая (без полезной нагрузки, масла, топлива, запасного колеса, комплекта инструментов, деталей и узлов системы отопления кузова, кг 750

Масса снаряженного автомобиля, кг

без нагрузки 800

с полной нагрузкой 1200

Распределение массы снаряженного автомобиля с полной нагрузкой на оси, кг

Переднюю 300

Заднюю 900

Допустимая масса перевозимого груза в багажном отделении кузова, кг, не более 50

Габаритные размеры (номинальные), мм

Длина 3765

Ширина 1490

высота (без нагрузки) 1400

Колея передних колес, мм 1240

Колея задних колес, мм 1226

Дорожный просвет (под поперечиной

крепления двигателя при полной нагрузке), мм 185

Углы свеса (с полной нагрузкой), град

Передний 31

Задний 26

Наименьший радиус поворота (по следу переднего наружного колеса), м 5,3

Наибольшая скорость на горизонтальном участке ровного сухого

шоссе с одним пассажиром, км/ч 120

Путь торможения автомобиля на сухом горизонтальном участке ровной дороги с полной нагрузкой со скоростью 80 км/ч до полной остановки при применении рабочей тормозной системы, м, не более 43,2

Время разгона автомобиля до скорости 100 км/ч с места с переключением передач на горизонтальном прямом участке шоссе с водителем и пассажиром, с 32

Применяемое топливо (бензин автомобильный) А-76

Эксплуатационный расход топлива на 100 км пути, после обкатки

(при установке на двигатель карбюратора К-133) при скорости движения 90 км/ч 6,5

в городском режиме 9,5

Рис. 1. Автомобиль ЗАЗ-968М

1 — отопитель; 2 — передняя подвеска; 3 — аккумуляторная батарея; 4 — звуковой сигнал; 5 — передний бампер; 6 — указатель поворота; 7 — фара; 8 — кузов; 9 — передние сиденья; 10 — спинка и подушка заднего сиденья; И — топливный бак; 12 — поперечина передней опоры силового агрегата; 13 — запасное колесо 14 — задний фонарь; 15 — приемная камера; 16 — задний бампер; 17 — двигатель; 18 — пружина и амортизатор задней подвески; 19 — тормозной барабан заднего колеса; 20 — полуось; 21 — рычаг задней подвески; 22 — коробка передач и главная передача; 23 — бачок стеклоомывателя; 24 — питательный бачок главного цилиндра выключения сцепления; 25 — питательный бачок главного цилиндра тормозов; 26 — главный цилиндр тормозов; 27 — главный цилиндр выключения сцепления; 28 — пружина и амортизатор передней подвески; 29 — тормозной барабан переднего колеса; 30 — рулевой механизм; 31 — повторитель указателя поворота.

Органы управления и контрольно-измерительные приборы ЗАЗ-968М "Запорожец"

Расположение органов управления и контрольно-измерительных приборов обеспечивает удобное и простое пользование ими, а также хороший обзор показаний приборов (рис. 2).

Автомобиль оборудован комбинацией приборов типа КП-214В. В комбинацию приборов входят:

1. Спидометр, имеющий стрелочный указатель скорости индукционного типа с предельным измерением до 160 км/ч и суммарный счетчик пройденного пути с предельным измерением до 99 999,9 км.

2. Приемник указателя уровня топлива дистанционного типа, электромагнитного принципа действия, работающего в комплексе с соответствующим датчиком, установленным на топливном баке автомобиля.

3. Приемник указателя температуры масла с пределами измерения от 40 до 120°С, работающего в комплексе с датчиком, установленным в системе смазки двигателя.

Слева направо на комбинации приборов расположены контрольные лампы следующих приборов.

1. Контрольная лампа работы генератора (красный светофильтр) загорается при включении зажигания.

2. Контрольная лампа работы отопителя (зеленый светофильтр) загорается при включении отопителя через 45-60 с.

3. Контрольная лампа указателя поворотов (зеленый светофильтр) при включении указателя поворота дублирует мигающий свет в фонарях.

4. Контрольная лампа включения дальнего света фар автомобиля (синий светофильтр).

5. Контрольная лампа аварийной сигнализации о неисправности гидравлических тормозов (красный светофильтр) загорается при выходе из строя одного из контуров передних и задних тормозов.

6. Контрольная лампа аварийного давления , масла (красный светофильтр) загорается при включении зажигания.

Контроль за исправным действием обоих контуров раздельного привода тормозов осуществляется по контрольной лампе 34 с красным светофильтром, которая при нажатии на педаль тормоза загорается и тут же гаснет. Если неисправен один из контуров, то при торможении лампа продолжает гореть до тех пор, пока не будет отпущена педаль.

Управление двигателем и коробкой передач производится: включателем замка зажигания и стартера 24, педалью 20 привода дроссельной заслонки карбюратора, кнопкой 17 управления воздушной заслонкой карбюратора, педалью 23 выключения сцепления и рычагом 16 переключения передач. Положения рычага переключения передач при соответствующих передачах показаны на рисунке.

Включатель 24 замка зажигания и стартера из исходного положения III (стоянка) может быть с помощью ключа установлен в одном из следующих положений (по часовой стрелке):

О — выключается противоугонное устройство. Если противоугонное устройство было включено, то для предотвращения поломки ключа следует, слегка поворачивая рулевое колесо вправо-влево, добиться его свободного поворачивания;

I — замыкаются цепи зажигания и включаются контрольно-измерительные приборы;

II — включается стартер, положение не фиксируется. Ключ нужно удерживать рукой до запуска двигателя. При ослаблении зажима на ключ он возвращается в положение I под действием усилия пружины, находящейся внутри замка.

Для включения проти воугонного устройства необходимо вынуть ключ из положения III (стоянка) и слегка повернуть рулевое колесо в обоих направлениях, чтобы оно зафиксировалось.

Контроль за работой генератора осуществляется с помощью лампы 36, снабженной красным светофильтром. Лампа загорается в момент включения зажигания, а после пуска двигателей гаснет. Если лампа горит при работе двигателя, это свидетельствует о неисправности генератора.

Контроль за давлением масла осуществляется лампой 30 с красным светофильтром. Лампа загорается при включении зажигания, а после пуска — гаснет. Горение лампы на режиме работы двигателя выше малых оборотов указывает на неисправность смазки системы.

Контроль за тепловым режимом работы двигателя осуществляется по указателю температуры масла 29. При включении зажигания стрелка прибора устанавливается левее деления 40. Нормальная температура масла работающего двигателя должна быть в пределах 70-110°С.

Управление светом фар и наружным габаритным освещением осуществляется включателем 25. В положении I включателя включаются фары, габаритный свет, освещение приборов. В зависимости от перевода рычага 2 вверх или вниз (три положения) будут включены фары, ближний свет, дальний свет. При включенном дальнем свете фар загорается лампа 32 с синим светофильтром.

Рычаг включения стеклоочистителя имеет три положения:

I — выключено; II — включена малая скорость; III — включена большая скорость (перемещение щеток).

При аварийной или вынужденной остановке для сигнализации окружающему транспорту служит выключатель 27. При его перемещении в положение I включаются и мигают все указатели поворота и контрольная лампа на выключателе.

Рис. 2. Органы управления и контрольно-измерительные приборы:

1 — рычаг переключателя указателей поворота; 2 — рычаг переключателя света фар; 3 — рулевое колесо; 4 — кнопка включения звукового сигнала; 5 — комбинация приборов; 6 — противосолнечный козырек; 7 — кнопка включателя отопителя; 8 — рычаг переключателя стеклоочистителя и стеклоомывателя; 9 — рукоятка для настройки часов; 10 — электрические часы; 11 — пепельница; 12 — зеркало заднего вида; 13 — ящик для мелких вещей; 14 — патрон включения переносной лампы; 15 — рукоятка управления заслонками отопителя; 16 — рычаг переключения передач; 17 — кнопка управления воздушной заслонкой карбюратора; 18 — рычаг стояночного тормоза; 19 — рукоятка управления подачи горячего воздуха; 20 — педаль привода дроссельной заслонки карбюратора; 21 — кнопка привода вентиляционного люка; 22 — педаль привода ножного тормоза; 23 — педаль выключения сцепления; 24 — выключатель замка зажигания и стартера; 25 — выключатель наружного освещения; 26 — рукоятка привода замка крышки багажника; 27 — включатель сигнализации аварийного состояния автомобиля или вынужденной его остановки; 28 — указатель уровня бензина; 29 — указатель температуры масла в двигателе; 30 — контрольная лампа аварийного давления масла; 31 — контрольная лампа аварийной сигнализации тормозов; 32 — контрольная лампа дальнего света; 33 — спидометр;34 — контрольная лампа указателя поворотов; 35 — контрольная лампа работы отопителя; 36 — контрольная лампа работы генератора.

Двигатель ЗАЗ-968М "Запорожец"

Двигатели МеМЗ-968Э, МеМЗ-968ГЭ, МеМЗ-968БЭ карбюраторные, четырехтактные верхнеклапанные, V-образные с рабочим объемом 1197 см3, с уравновешивающим механизмом имеют четыре отдельных цилиндра, укрепленных на картере попарно под углом 90° (рис. 3).

Охлаждение двигателя воздушное, от осевого вентилятора, расположенного в развале цилиндров.

Для всех трех двигателей базовой моделью является двигатель МеМЗ-968Э (41 л. с.). Двигатель МеМЗ — 968ГЭ (45 л. с.) отличается от базового двигателя установкой новой конструкции двухкамерного карбюратора типа ДААЗ 2101-20, а также новым выпускным патрубком. Двигатель МеМЗ-968БЭ (50 л. с.) отличается теми же элементами, что и двигатель 45 л. с. и дополнительной конструкцией новых головок цилиндров с уменьшенным объемом камер сгорания.

Для двигателя мощностью 41 и 45 л. с. применяется бензин А-76, а для двигателя 50 л. с. — АИ-93. Двигатели МеМЗ-Д68Э и МеМЗ-968ГЭ имеют степень сжатия 7,2, а для МеМЗ-968БЭ — 8,4.

Цилиндры и головки цилиндров двигателя имеют оребренную поверхность для увеличения площади охлаждения.

Компоновка двигателя отличается простотой и удобством обслуживания. Все узлы двигателя, требующие регулировки или ухода, установлены в легкодоступных местах.

Однокамерный карбюратор обеспечивает высокую приемистость, экономичность, уверенный

пуск и равномерную работу двигателя сразу же после пуска. При нормально заряженной аккумуляторной батарее, правильной регулировке системы зажигания и применении зимнего масла двигатель без подогрева пускается от стартера с первой-второй попытки при температуре окружающей среды до -15°С.

Смазочная система двигателя имеет полнопоточный механический центробежный маслоочиститель, через который проходит все масло двигателя. Масло для двигателя имеет комплекс присадок, обеспечивающих хорошие смазывающие свойства, стойкость против окисления и возможность работы в широком диапазоне температур.

Нумерация цилиндров ведется от вентилятора: с левой стороны первый и второй, с правой — третий и четвертый. Порядок работы цилиндров 1-3-4-2.

Рис. 3. Двигатель (продольный разрез)

1 — храповик; 2 — маслоотражатель; 3 — манжета коленчатого вала; 4 — крышка центробежного маслоочи-стителя; 5 — колесо балансирного вала; 6 — подшипник балансирного вала; 7 — упорная шайба; 8 — втулка балансирного вала; 9 — колесо привода распределительного вала; 10 — фланец упорный; 11 — генератор; 12 — кожух верхний; 13 — впускная труба; 14 — прокладка карбюратора; 15 — проставка карбюратора; 16 — карбюратор; 17 — распределитель зажигания; 18 — масляный картер; 19 — картер двигателя; 20 — маховик; 21 — масляный насос; 22 — маслоприёмник; 23 — средняя опора; 24 — вкладыш среднего подшипника; 25 — передняя опора; 26 — подшипник передней опоры; 27 — прокладка крышки распределительных шестерен; 28 — зубчатое колесо привода распределительного вала; 29 — вал балансирного механизма; 30 — зубчатое колесо привода балансирного вала; 31 — крышка распределительных шестерен; 32 — корпус центробежного маслоочистителя; 33 — прокладка крышки центробежного маслоочистителя; 34 — маслоотражатель; 35 — болт крепления центробежного маслоочистителя.

Головка цилиндров двигателя ЗАЗ-968М "Запорожец"

Головка цилиндров — имеет развитые ребра охлаждения, отливается из алюминиевого сплава, взаимозаменяема, общая на два цилиндра. В головку запрессованы металлокерамические втулки клапанов и седла клапанов, выполненные из специального чугуна.

Перед установкой направляющих и седел клапанов головка должна быть нагрета до 190-210°С. В головку запрессованы также кожухи штанг и маслосливная трубка. Головка имеет два разделительных впускных канала, по одному на каждый цилиндр, и два выпускных канала, расположенных со стороны свечей зажигания. В расточки выпускных каналов запрессованы патрубки с плоскими фланцами для крепления выпускных труб. Затяжка гаек крепления головки цилиндров производится только на холодном двигателе в два приема предварительным моментом 1,6-2 кгс-м и окончательным 4,0-5,0 кгс-м.

Гайки необходимо затягивать и отвертывать только торцовым ключом с наружным диаметром головки не более 23 мм.

Головки цилиндров двигателей МеМЗ-968Э и МеМЗ-968ГЭ от головок цилиндров двигателя МеМЗ-9б8БЭ отличаются объемом камеры сгорания.

На двигателях МеМЗ-968Э и МеМЗ-968ГЭ объем камеры сгорания 41,2-43,7 см3, а на двигателе МеМЗ-9б8БЭ - 33,25-35,75 см3.

Для их отличия в верхней части головки цилиндров отлит номер детали, 968-1003015Б — для двигателей МеМЗ-968Э и МеМЗ-968ГЭ и 968А-1003015-Б — для двигателя МеМЗ-9б8БЭ.

Поршни. При визуальном осмотре поршней особенно тщательно надо осмотреть их на отсутствие трещин. При наличии трещин — поршень заменить.

Глубокие натиры и следы задиров или прихватов — зачистить.

Для замены поршней в качестве запасных частей выпускаются поршни нормального и одного ремонтного размеров с подобранными поршневыми пальцами и стопорными кольцами. Поршни ремонтных размеров увеличены по наружному диаметру на 0,20 мм против номинальных.

Поршневые кольца являются ответственными деталями двигателя. Их техническое состояние в большей мере определяет общее техническое состояние двигателя и его эксплуатационные показатели.

Следует учитывать, что при работе двигателя с сильно изношенными кольцами резко повышается износ деталей двигателя, так как при этом ухудшаются условия смазки цилиндров и поршней из-за пропусков газа в картер; разжижается и окисляется масло в картере.

Перед проверкой поршневые кольца тщательно очистить от нагара и липких отложений, а затем промыть. Основная проверка заключается в определении теплового зазора в замке поршневого кольца, вставленного в цилиндр. Поршневое кольцо при этом вставляют в цилиндр, проталкивая его донышком поршня на глубину 8-10 мм. Зазор в стыке кольца не должен превышать 1,5 мм.

Проверяется также приработка поршневого кольца по цилиндру. При наличии следа прорывов газов поршневое кольцо подлежит замене.

Поршневые кольца поставляются в запасные части нормального и одного ремонтного размеров комплектами на один двигатель.

Кольца ремонтного размера отличаются от колец номинального размера наружным диаметром, увеличенным на 0,20 мм, и устанавливаются только на ремонтные поршни при расшлифовке цилиндров на соответствующий размер.

Перед установкой очистить поршневые кольца от консервации и тщательно промыть, затем подобрать их для каждого цилиндра.

Установку колец начинают с нижнего маслосъемного кольца; в нижнюю канавку устанавливаются два диска радиального и осевого расширителя.

Затем устанавливают нижнее компрессионное кольцо и верхнее. При установке нижнего компрессионного кольца прямоугольная фаска, выполненная на наружной поверхности, должна быть обращена вниз.

Смазать поршни и поршневые кольца маслом и еще раз проверить легкость перемещения колец в канавках.

Поршневые пальцы редко заменяются без замены поршней, так как их износ, как правило, очень мал. Поэтому в запасные части поставляются поршни в комплекте с поршневыми пальцами, подобранные по цветовой маркировке, нанесенной на бобышке поршня и внутренней поверхности пальца (в комплект входят также стопорные кольца). Маркировка обозначает одну из четырех размерных групп, отличающихся друг от друга на 0,0025 мм.

Запрещается устанавливать поршневой палец в новый поршень другой размерной группы, так как это приводит к деформации поршня и возможен его задир.

Новый поршневой палец подбирается по втулке верхней головки шатуна по цветовой маркировке четырех размерных групп. На шатуне маркировка наносится краской у верхней головки.

Сопряжение новых поршневых пальцев с втулками шатунов проверяется проталкиванием тщательно протертого поршневого пальца в насухо протертую втулку верхней головки шатуна с небольшим усилием. Ощутимого люфта при этом не должно быть. Для достижения такого сопряжения допускается устанавливать детали смежных размерных групп.

Шатуны проверяются визуальным осмотром на отсутствие забоин, трещин, вмятин; состояние поверхностей и размеры подшипников нижней и верхней головок шатуна, параллельность осей нижней и верхней головок.

При отсутствии существенных механических повреждений мелкие забоины и вмятины могут быть аккуратно зачищены, и шатун будет годен для дальнейшей работы. При наличии значительных механических повреждений или трещин шатун подлежит замене.

Болты шатуна не должны иметь даже незначительных следов вытягивания; по всей цилиндрической поверхности болта размер должен быть одинаковым.

Резьба шатунного болта не должна иметь вмятин и следов срыва. Постановка болта шатуна для дальнейшей работы даже с незначительными дефектами не допускается, так как это может привести к обрыву болта шатуна и вследствие этого - к тяжелой аварии. Подшипник верхней головки шатуна представляет собой бронзовую втулку из ленты толщиной 1 мм. Износостойкость ее, как правило, высокая, и потребность в замене даже при капитальном ремонте возникает редко. Однако, в аварийных случаях, при наличии прихватов или задиров, втулку выпрессовывают и заменяют новой. В запасные части поставляется свернутая из ленты заготовка, которая запрессовывается в верхнюю головку шатуна, а затем прошивается гладкой брошью в размер 21,300-21,330 мм.

Вкладыши коренных шатунных подшипников.

При решении вопроса о необходимости замены вкладышей подшипников следует иметь в виду, что диаметральный износ вкладышей и шеек коленчатого вала не всегда служит определяющим критерием. В процессе работы двигателя в антифрикционный слой вкладышей вкрапливается значительное количество твердых частиц продуктов износа деталей, абразивных частиц, засасывамых в цилиндры двигателя с воздухом, и т.д. Поэтому такие вкладыши, имея часто незначительный диаметральный износ, способны вызвать в дальнейшем ускоренный и усиленный износ шеек коленчатого вала. Следует также учитывать, что шатунные подшипники работают в более тяжких условиях, чем коренные. Интенсивность их износа несколько превышает интенсивность износа коренных подшипников. Таким образом, к решению вопроса о замене вкладышей необходим дифференцированный подход в отношении коренных подшипников. Во всех случаях удовлетворительного состояния поверхности вкладышей коренных подшипников критерием необходимости замены служит величина диаметрального зазора в подшипнике. При оценке состояния вкладышей осмотром следует иметь в виду, что поверхность антифрикционного слоя считается удовлетворительной , если на ней нет задиров, выкрашиваний антифрикционного сплава и вдавленных в сплав инородных материалов.

Коленчатый вал. Снятый с двигателя коленчатый вал (рис. 14) тщательно промыть, обратив внимание на очистку внутренних масляных полостей. Продуть их сжатым воздухом. Затем осмотреть состояние коренных и шатунных шеек коленчатого вала на отсутствие грубых рисок, надиров, следов прихвата или повышенного износа. Осмотреть также состояние штифтов, фиксирующих положение маховика — они не должны быть деформированы; проверить, нет ли трещин на торце коленчатого вала у основания штифтов. Проверить сохранность резьбы под болт маховика и болт крепления корпуса центробежного маслоочистителя.

При нормальном состоянии коленчатого вала по результатам осмотра его годность к дальнейшей эксплуатации определятся замером коренных и шатунных шеек.

Сальники коленчатого вала. После длительной эксплуатации двигателя сальники коленчатого вала требуют замены. В случае разборки двигателя с малым пробегом, не требующим снятия коленчатого вала, сальники необходимо тщательно осмотреть.

При наличии на рабочей кромке даже незначительных трещин или надрывов, следов отслоения от арматуры, затвердевания материала или деформации — сальники заменить.

При установке сальников на перешлифованную ступицу маховика или корпус центробежного маслоочистителя нужно укоротить пружину сальника на 1 мм.

После запрессовки сальника его рабочую кромку смазать смазкой № 158 или Литолом-24.

Техническая характеристика двигателя ЗАЗ-968М "Запорожец"

Модели МеМЗ-968Э, МеМЗ-968ГЭ, МеМЗ-968БЭ Тип Четырехконтактный, карбюраторный с верхним расположением клапанов, воздушного охлаждения Число и расположение цилиндров 4 (V-образное)

Диаметр цилиндра, мм 76

Рабочий объем цилиндров, л 1,197

Степень сжатия (номинальная) 7,2 - 8,4

Мощность номинальная, 41 л. с 45 - 50

Частота вращения коленчатого вала при номинальной мощности, об/мин 4400 - 4500

Крутящий момент максимальный (при об/мин), кгс-м 7,8 (3500) - 8,3 (3600)

Минимальная частота вращения коленчатого вала при работе на холостом ходу, об/мин.. 1000

Порядок работы цилиндров 1-3-4-2

Удельный расход топлива (минимальный), г/л-с-ч 260 - 245 - 238

Силовой агрегат представляет собой компактную конструкцию и крепится к автомобилю на трех опорах (рис. 4). Передняя опора представляет собой сварную фигурную поперечину, прикрепленную к картеру сцепления.

Рис. 4. Силовой агрегат и детали крепления агрегата в моторном отсеке

1 — двигатель; 2 — сцепление; 3 — главная передача; 4 — коробка передач; 5 — поперечина передняя; 6 — болт крепления верхней подушки; 7 — подушка верхняя; 8 — болт крепления задней поперечины с подушками; 9 — кронштейн; 10 — подушка верхняя; 11 — поперечина задняя; 12 — подушка нижняя; 13 — втулка; 14 — шайба и гайка крепления задней поперечины

Поперечина с помощью двух кронштейнов и амортизирующих резиновых подушек крепится к стенке моторного отсека автомобиля. Эти опоры несут основную статическую и динамическую нагрузки, передаваемые им силовым агрегатом.

Поперечина задней опоры размещена под кузовом, и на ней с помощью кронштейна с амортизирующими подушками силовой агрегат крепится за заднюю крышку коробки передач. Задняя опора силового агрегата воспринимает незначительную нагрузку, но при разгоне и торможении автомобиля фиксирует силовой агрегат в продольном направлении.

Для уменьшения шума от угловых и продольных перемещений силового агрегата в салоне автомобиля опоры конструктивно выполнены так, что исключается возможность контакта их с металлическими деталями кузова.

Система питания двигателя ЗАЗ-968М "Запорожец"

Система питания состоит из топливного бака, топливного насоса, карбюратора, воздушного фильтра и трубопровода (рис. 12).

Топливный бак установлен за спинкой заднего сиденья. К верхней части бака прикреплены винтами датчик уровня бензина и фланец бензозаборной трубки с фильтром. Заливная горловина бака выведена в моторный отсек в специальный лоток. Закрывается горловина пробкой.

Топливный насос — диафрагменного типа, взаимозаменяем с насосом автомобилей "Таврия" и ВАЗ. Установлен насос с левой стороны двигателя на крышке распределительных шестерен и приводится в действие штангой от эксцентрика (кулачка), который одновременно является гайкой крепления шестерни распределительного вала. Между двигателем и насосом установлены направляющая штанги, теплоизоляционная проставка и прокладки для уплотнения и регулировки величины выступания штанги. Для заполнения системы питания топливом перед пуском двигателя имеется рычаг ручной подкачки топлива.

В корпусе насоса расположены: фильтр, клапаны пластинчатые, диафрагмы, пружины и рычаги механической и ручной подкачки топлива.

Воздушный фильтр состоит из верхней и нижней частей. Место разъема уплотнено резиновой прокладкой. Нижняя часть с верхней частью соединены при помощи двух пружинно-рычажных замков. В поддон заливается 200 см3 масла. В поддоне закреплены маслоразделитель и седло клапана. В верхней части расположены приемная труба и фильтрующий элемент из капроновой щетины.

Вентиляция картера осуществляется отсосом картерных газов из-под крышки распределительных шестерен двигателя в неочищенную полость воздушного фильтра при помощи шланга.

Глушитель состоит из корпуса, перегородок и перепускных труб.

Карбюратор К-133* (*двигатели могут быть укомплектованы карбюраторами К-133А или К-127 в зависимости от времени выпуска автомобиля. Эти карбюраторы отличаются от К-133 устройством смесительной камеры. На них отсутствует экономайзер системы холостого хода ЭПХХ.) — двухдиффузорный, вертикальный, с падающим потоком и горизонтальным подводом воздуха (рис. 13). Поплавковая камера однокамерная, балансированная, сообщается с атмосферой через воздушный патрубок и воздушный фильтр.

Состоит карбюратор из трех основных частей: крышки поплавковой камеры, средней части с поплавковой камерой и нижнего патрубка со смесительной камерой.

В крышке размещены воздушная заслонка, топливный фильтр, топливный клапан поплавкового механизма, распылитель ускорительного насоса, воздушный жиклер холостого хода и клапан стояночной разбалансировки. Воздушная заслонка шарнирно связана с дроссельной заслонкой и приводится в действие тягой, кнопка которой расположена на туннеле пола. При полностью закрытой воздушной заслонке дроссельная заслонка открывается на 1,6-1,8 мм, чем достигается наилучшее смесеобразование при пуске холостого двигателя.

Средняя часть образует поплавковую камеру и воздушный канал с запрессованными в нем диффузорами. В средней части находится поплавок, ускорительный насос, клапан экономайзера, обратный и нагнетательный клапаны ускорительного насоса, воздушный жиклер главной системы, жиклер холостого хода и главный жиклер.

В смесительной камере размещена дроссельная заслонка, привод которой тягой соединен с педалью акселератора. Кроме дроссельной заслонки в смесительной камере размещен экономайзер принудительного холостого хода (ЭРХХ). Экономайзер состоит из корпуса, закрытого крышкой, внутрь которого установлена диафрагма. На крышке установлен винт, которым регулируется количество поступающей в двигатель смеси и ограничивается ход клапана с диафрагмой. Экономайзер является основным регулирующим элементом, который управляет разрежением, возникающим во впускной трубе.

Микровыключатель крепится на кронштейне винтами. Эффективность действия ЭПХХ зависит от правильности установки микровыключателя.

Электропневмоклапан размещен на горизонтальной полке справа от катушки зажигания и предназначен для включения и отключения подачи разрежения к диафрагме клапана.

Электронный блок управления устанавливается справа на стенке моторного отсека. Он управляет работой электропневмоклапана, регулируя ее в зависимости от частоты вращения коленчатого вала.

Рис. 12. Детали системы питания, вентиляции двигателя и выпуска отработанных газов

1 — прокладка дистанционная; 2 — пружина; 3 — корпус нижний; 4 — рычаг; 5 — валик; 6 — балансир; 7 — рычаг привода; 8 — клапан нагнетательный; 9 — крышка; 10 — фильтр; 11 — клапан впускной; 12 — корпус верхний; 13 — диафрагма; 14 — гайка-кулачок; 15 — штанга; 16 — направляющая штанги; 17 — прокладки; 18 — прокладки регулировочные; 19 — проставка; 20 — труба, соединяющая воздушный фильтр с карбюратором; 21 — шланг отсоса картерных газов в воздушный фильтр; 22 — поддон; 23 — замок; 24 — корпус воздушного фильтра; 25 — набивка; 26 — стакан; 27 — пружина; 28 — кольцо воздушного фильтра; 29 — седло клапана; 30 — клапан; 31 — выпускная труба третьего цилиндра; 32 — труба выпускная; 33 — перегородки глушителя; 34 — первая перепускная труба; 35 — вторая перепускная труба; 36 — третья перепускная труба; 37 — глушитель; 38 — выпускная труба первого цилиндра; 39 — выпускная труба второго цилиндра; 40 — тройник глушителя; 41 — уплотнительная асбестовая нить; 42 — хомут; 43 — уплотнительное железоасбестовое кольцо; 44 — выпускная труба четвертого цилиндра; 45 — втулка; А — выступание штанги должно быть 1,7-2,8 мм (уровень выступания регулируется набором прокладок при установке насоса); Б — утопание рычага 1 -1,5 мм.

Газораспределительный механизм двигателя ЗАЗ-968М "Запорожец"

Газораспределительный механизм (рис. 8) верхнеклапанный, состоит из шестерен, распределительного вала и балансирного механизма, толкателей и штанг, коромысел и клапанов.

Рис. 8. Газораспределительный и балансирный механизмы

1 — вал распределительный; 2 — вал балансирный; 3 — фланец упорный; 4 — втулка пружинная; 5 — зубчатое колесо распределительного вала ведомое; 6 — гайка-кулачок привода топливного насоса; 7 — зубчатое колесо балансирного вала ведомое; 8 — втулка; 9 — шайба упорная; 10 — шпонка; 11 — крышка вала; 12 — прокладка; 13 — противовес; 14 — пружина; 15 — выступ (метка) смещенного отверстия на крышке центробежного маслоочистителя; 16 — крышка распределительных шестерен; 17 — крышка (шкив); А — установочные метки.

Распределительный вал — трехопорный, на переднем конце вала на шпонке устанавливается текстолитовая шестерня привода всего механизма. Фиксируется шестерня специальной гайкой с торцевым шлицем, являющаяся одновременно эксцентриковым кулачком привода бензинового насоса. На заднем конце вала, на продолжении третьей опоры шейки, выполнена винтовая шестерня для привода распределителя зажигания и масляного насоса.

С обеих сторон, во внутрь распределительного вала, запрессованы втулки для балансирного вала и противовеса. Опорами распределительного вала являются отверстия, обработанные под размер вала в теле картера двигателя.

Балансирный механизм — (шестерни, вал и противовес) приводится во вращение парой косозубых шестерен. Для правильной установки фаз газораспределения и балансирного механизма на шестернях выбиты метки "О", которые при сборке должны быть совмещены.

Толкатели — плунжерного типа , стальные, с наплавленными торцами (рис. 9). Толкатели выпускных клапанов первого и третьего цилиндров (первая пара со стороны вентилятора) имеют четыре отверстия на цилиндрической поверхности: одно — вверху для выема толкателя, второе — в проточке для подвода масла через штанги в головку цилиндров к коромыслам и два — внизу для слива масла, стекающего по кожухам штанг толкателей из головки.

Вставка толкателей имеет центральное и боковое сверления. Все остальные толкатели не имеют вставок и проточек по наружному диаметру.

Рис. 9. Детали газораспределительного механизма

1 — втулка направляющая; 2 — тарелка клапана; 3 — сухарь стопорный; 4 — наконечник (только для впускных клапанов); 5 — пружина малая; 6 — шайба опорная; 7 — гнездо впускного клапана; 8 — впускной клапан; 9 — выпускной клапан; 10 — гнездо выпускного клапана; 11 — пружина большая; 12 — трубка слива масла; 13 — уплотнитель трубки; 14 — пружина уплотнителя; 15 — толкатель двух выпускных клапанов (первая пара цилиндров со стороны вентилятора); 16 — толкатели остальных клапанов; 17 — наконечник штанги для толкателя 15; 18 — уплотнитель кожуха; 19 — шайба уплотнителя; 20 — штанга для толкателя 15; 21 — кожух штанги; 22 — наконечник штанги; 23 — штанга для остальных толкателей; 24 — наконечник штанги 23; 25 — шпилька; 26 — сухарь; 27, 38 — гайка; 28 — заглушка; 29 — шплинт; 30 — шайба; 31, 32, 33 — распорные втулки; 34 — валик коромысел; 35 — коромысло левое; 36 — коромысло правое; 37 — винт регулировочный.

Штанги толкателей — дюралюминиевые трубки с напрессованными стальными наконечниками. В наконечниках просверлены отверстия для прохода смазки.

Штанги толкателей выпускных клапанов 1 и III цилиндров короче и имеют длину 208,9-210,2 мм. При монтаже их нельзя путать с другими штангами. Длина остальных шести штанг 223,9-225,2 мм.

Коромысла клапанов стальные, литые, с регулировочным винтом и контргайкой. Различают правое и левое коромысла.

Валик коромысел клапанов — стальной, полый, с проточками по наружному диаметру под коромыслами клапанов и отверстиями в них для подвода и слива масла.

Клапаны подвесные, расположены в головке цилиндров. Диаметр впускного клапана — 34 мм, а выпускного — 32 мм.

Рабочая фаска выпускных клапанов имеет специальную наплавку. Угол наклона рабочей фаски клапанов — 45°.

На стержни выпускных клапанов сверху надеты наконечники высокой твердости, так как выпускные клапаны изготовлены из некалящейся жаропрочной стали. Каждый клапан имеет по две пружины — малую и большую.

Проверка и регулировка зазоров в механизме привода клапанов производится на холодном двигателе.

При регулировке ни в коем случае не следует уменьшать зазоры против нормы. Уменьшение зазоров вызывает неплотную посадку клапанов, падение мощности двигателя и прогар клапанов.

Кожухи штанг и маслосливная трубка представляют собой стальные трубки, запрессованные в головку цилиндров.

Уплотнение кожухов штанг на картере двигателя производится резиновыми уплотнителями, которые поджимаются пружинами. Маслосливная трубка уплотняется резиновой прокладкой. Резиновые уплотнения устанавливаются вместе с головками цилиндров.

Крышка распределительных шестерен выполнена из магниевого сплава, фиксируется на картере коленчатого вала двумя контрольными штифтами и крепится болтами по контуру. С правой стороны крышки крепится топливный насос, слева — маслозаливная горловина. В верхней части крышки имеются приливы для крепления направляющего аппарата вентилятора.

В центре крышки под гнездом шарикового подшипника имеется карман, в который запрессована трубка отсоса картерных газов.

С внутренней стороны карман закрыт маслоотражателем, который крепится двумя винтами. При его установке выштамповка для слива масла направляется вниз. Для снятия крышки распределительных шестерен необходимо снять бензонасос, проставку и направляющую штанги.

Рабочий цикл двигателя осуществляется за два оборота коленчатого вала, следовательно, каждый такт происходит за пол-оборота (180°) коленчатого вала.

Последовательность чередования одноименных тактов или порядок работы двигателя 1-3-4-2 выбран из условий обеспечения равномерности вращения и уравновешенности коленчатого вала двигателя. Впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск в определенной последовательности и продолжительности осуществляется правильной установкой фаз газораспределения.

Из диафрагмы фаз газораспределения видно, что впуск рабочей смеси в цилиндр начинается до прихода поршня в ВМТ на расстоянии, соответствующем 20° поворота коленчатого вала до ВМТ. Закрывается клапан тогда, когда поршень пройдет НМТ и начнет движение вверх на расстоянии, соответствующем 60° поворота коленчатого вала после НМТ. Таким образом, впуск происходит за время поворота коленчатого вала на 260°.

Выпускной клапан открывается до прихода поршня в НМТ на расстоянии, соответствующем 60° поворота коленчатого вала до НМТ. Выпуск продолжается и после прохождения поршнем ВМТ, т. е. когда коленчатый вал повернется еще на 20°. Таким образом, продолжительность впуска составляет также 260°.

Для правильной установки фаз газораспределения и балансирного механизма на шестернях распределительного вала и балансирного механизма набиты метки "О", которые при сборке должны быть совмещены.

Для правильной установки момента зажигания на корпусе и крышке центробежного маслоочистителя нанесены установочные метки: МЗ — момент зажигания и ВМТ — для регулировки (установки) зазора между клапанами и коромыслами. Эти метки, при выполнении соответствующих работ, должны быть совмещены с выступом на крышке распределительных шестерен. Для предотвращения неправильной установки меток ВМТ и МЗ, нанесенных на крышке (относительно корпуса), одно из шести отверстий смещено и обозначено меткой (см. поз. 15 на рис. 8).

При выполнении разборочно-сборочных операций и при техническом обслуживании гайки крепления головок цилиндров затягивают на холодном двигателе в два приема: предварительно моментом 1,6-2,0 кгс-м, окончаКоробка передач ЗАЗ-968М "Запорожец"

Коробка передач (рис. 15) механическая, трехходовая, четырехступенчатая, с четырьмя передачами вперед и одной назад. Зубчатые колеса первой, второй, третьей и четвертой передач косозу-бые. Ведущее и ведомое зубчатые колеса заднего хода прямозубые. Промежуточное зубчатое колесо заднего хода косозубое.

Передаточные числа пар зубчатых колес коробки передач

первой передачи 3,8

второй передачи 2,118

третьей передачи 1,409

четвертой передачи 0,964

заднего хода 4,156

Картер коробки передач представляет собой блочную конструкцию, разделенную перегородками на три секции. В первой секции со стороны маховика размещена главная передача. Во второй секции размещены зубчатые колеса первой и второй передач и зубчатые колеса заднего хода, а в третьей секции — зубчатые колеса третьей и четвертой передач. Первая и вторая секции сообщаются между собой и имеют общее отверстие для слива масла, закрытое пробкой с вклеенным постоянным магнитом для сбора металлических частиц, попавших в масло. Третья секция сообщается с полостью задней крышки и также имеет отверстие для слива масла, закрытое такой же пробкой. В третьей секции между зубчатыми колесами третьей и четвертой передач установлено зубчатое колесо привода спидометра. В передней части картера коробки передач крепится картер сцепления, к задней — задняя крышка. Посадочные места картера коробки передач обработаны совместно с картером сцепления, поэтому они заменяются в комплекте.

Ведущий вал коробки передач вращается на двух подшипниках: передний конец вала на игольчатом подшипнике, запрессованном в болт маховика, а задний — на подшипнике, установленном в отверстие картера коробки передач. Упорное разрезное кольцо, установленное на ведущем валу, препятствует смещению подшипника и вала назад.

От смещения вперед он удерживается крышкой заднего подшипника, которая закреплена болтами с моментом затяжки 1,6-2 кгс'м.

На переднем конце ведущего вала нарезаны шлицы для скользящей посадки ведомого диска сцепления. В средней части вала, находящейся внутри коробки передач, нарезана косозубая шестерня, которая находится в постоянном зацеплении с ведомой шестерней первой передачи и промежуточной ведомой шестерней заднего хода. Осевая сила, возникающая при передаче крутящего момента ведущим валом, воспринимается шариковым подшипником.

За шестерней на заднем конце ведущего вала имеются эвольвентные шлицы, входящие в зацепление со ступицей промежуточного вала.

Уплотнение ведущего вала осуществляется самоподвижным резиновым сальником с масло-сгонной резьбой.

Промежуточный вал коробки передач пустотелый, выполнен заодно с ведущей шестерней второй передачи. Вращается вал на двух подшипниках: переднем роликовом и заднем шариковом, установленных в отверстии картера коробки передач.

На промежуточном валу на двухрядных игольчатых подшипниках вращаются ведущие шестерни третьей и четвертой передач.

Для ограничения осевых перемещений, возникающих на косозубых шестернях при передаче крутящего момента, установлены упорные фигурные шайбы. Необходимый осевой разбег шестерен в пределах 0,26-0,39 мм обеспечивается длиной втулок.

Ось шлицевого вала заднего хода запрессована в отверстия передней и средней стенок картера и дополнительно удерживается усом крышки, входящим в паз на переднем конце оси. Диаметр переднего конца оси на 27 мм больше диаметра остальной части на 0,04 мм. Соответственно увеличено и отверстие в передней стенке картера, что облегчает сборку и разборку узла.

Ведомый вал выполнен заодно целое с ведущей шестерней главной передачи и вращается на трех подшипниках, запрессованных в картер коробки передач.

Передний подшипник двухрядный, упорный, конический, запрессован в переднюю спинку картера и воспринимает радиальное и осевое усилия от главной передачи.

От осевых перемещений, возникающих под действием осевых сил на стальных зубьях при передаче крутящего момента, подшипник фиксируется крышкой, которая крепится к картеру четырьмя болтами моментом 3,2-4 кгс-м.

Синхронизаторы предназначаются для выравнивания скоростей вращающихся деталей силовой передачи при переключении передач.

В коробке передач предусмотрены два синхронизатора: для четвертой и третьей передач и для второй и первой. Синхронизаторы имеют одинаковое устройство и одни и те же размеры, но в синхронизаторе второй и первой передач муфтой служит ведомая шестерня заднего хода.

Ступица синхронизатора внутренними шлицами надета на шлицы промежуточного вала и удерживается на нем вместе с другими деталями, шайбами и гайкой.

На наружной поверхности ступицы нарезаны шлицы, по которым может перемещаться муфта синхронизатора. Кроме шлицев, на ступице вырезаны на разных расстояниях один от другого три продольных паза, в которых помещены три штампованных сухаря с выступами на середине. Сухари прижаты к шлицам муфты двумя пружинными кольцами, причем выступы сухарей входят в кольцевую проточку муфты. С обеих сторон ступицы установлены латунные блокирующие кольца. На торцах этих колец, обращенных к ступице, сделано по три паза, в которые входят концы сухарей.

Блокирующие кольца имеют внутреннюю коническую поверхность, которая соответствует конической поверхности венцов синхронизатора шестерен. На конической поверхности колец нарезана мелкая резьба. В цилиндрическую проточку на верхней поверхности муфты синхронизатора входит вилка включения передач. Она разрывает пленку между блокирующими кольцами и конической поверхностью шестерни включаемой передачи при их соприкосновении, вследствие чего между кольцом и конической поверхностью возникает повышенное трение. Снаружи на кольцах имеются короткие прямые зубцы, такие же, как и на соседних с ними венцах синхронизатора шестерен. Эти зубцы соответствуют впадинам между шлицами муфты синхронизатора, в результате чего муфта, перемещаясь в осевом направлении, может входить в зацепление своими шлицами с зубцами блокирующих колец и с зубчатыми венцами. Муфты и ступицы подбираются на заводе комплектами, таким образом обеспечивается плавное и легкое скольжение муфты по ступицам с минимальным зазором.

Рис. 15. Коробка передач

1 — задняя крышка; 2 — шток ползуна; 3 — уплотнитель; 4 — задняя втулка; 5 — передняя втулка; 6 — крышка картера; 7 — прокладка; 8 — втулка; 9 — ведущая шестерня четвертой передачи; 10 — шайба; 11 — ступица; 12 — муфта третьей и четвертой передач; 13 — игольчатый подшипник; 14 — кольцо блокирующее; 15 — шестерня третьей передачи; 16 — подшипник роликовый; 17 — промежуточный вал; 18 — рычаг; 19 — стопорное кольцо; 20 — ведущий вал коробки передач; 21 — крышка; 22 — ведущая шестерня (ведомый вал) главной перелосливная пробка; 25 — регулировочная прокладка; 26 — упорный подшипник ведущей шестерни; 27 — регулировочная прокладка; 28 — ведомая шестерня первой передачи; 29 — шайба; 30 — ведомая шестерня заднего хода; 31 — ведомая шестерня второй передачи; 32 — ведомая шестерня третьей передачи; 33 — ведущая шестерня привода спидометра; 34 — ведомая шестерня четвертой передачи; 35 — задний подшипник ведущей шестерни; 36 — картер коробки передач; 37 — прокладка; 38 — шайба; 39 — гайка; 40 — шайба; 41 — шлицевой вал ведущей шестерни заднего хода; 42 — промежуточная ведущая шестерня заднего хода; 43 — промежуточная ведомая шестерня заднего хода; 44 — втулка оси; 45 — ось шлицевого вала; 46 — сухарь; 47 — пружина; 48 — заглушка; 49 — ведомая шестерня привода спидометра; 50 — уплотнитель; 51 — ведущая шестерня; 52 — вал; 53 — корпус редуктора; 54 — шестерня; 55 — ведомый вал. Схема работы синхронизатора: а — нейтральное положение передач; б — начало синхронизации; в — передача включена.

Переключение передач ЗАЗ-968М "Запорожец"

Переключение передач осуществляется с помощью муфт, вилок и трех подвижных штоков (рис. 16), параллельных друг другу и расположенных в одном ряду. Штоки перемещаются в отверстиях, расточенных в задней и средней стенках картера коробки передач. Концы штоков, входящие в полость задней крышки, имеют пазы, в которые входит ползун переключения.

Для фиксации рабочих положений штоков на их поверхности имеются углубления, в которые входят фиксаторы в виде шариков, прижатых пружинами, расположенными во втулках. Втулки запрессованы в отверстия картера и закрыты общей крышкой.

Для предотвращения включения сразу двух передач установлено блокирующее устройство, состоящее из верхнего и нижнего замков и толкателя.

Управление коробкой передач осуществляется рычагом на туннеле пола кузова. Нижний палец рычага шарнирно соединен с ползуном механизма управления коробкой передач. Ползун при помощи вала и резиновой упругой муфты соединен с ползуном коробки передач. На задней крышке коробки передач установлен выключатель фонарей заднего хода, который включается специальным выступом, выполненным на штоке включения заднего хода.

Рис. 16. Механизмы переключения и управления коробкой передач

1 — рычаг; 2 — чехол; 3, 33 — пружина; 4 — упорная чашка; 5 — шаровая чашка; 6 — крышка; 7 — опорная втулка; 8 — вкладыш; 9 — стопорный болт; 10 — рычаг включения заднего хода; 11 — шток переключения задней передачи; 12 — шток переключения третьей и четвертой передач; 13 — замок верхних штоков; 14 — шток ползуна; 15 — толкатель замков; 16 — ползун переключения передач; 17 — вилка третьей и четвертой передач; 18 — крышка; 19 — пружина; 20 — шарик фиксатора; 21 — шток переключения первой и второй передач; 22 — замок нижних штоков; 23 -— контргайка; 24 — шайба; 25 — болт; 26 — гайка; 27 — муфта; 28 — вал; 29 — крышка туннеля пола; 30 — чехол; 31 — ползун; 32 — направляющая чашка; 34 — демпфирующее кольцо; 35 — кронштейн; 36 — болт крепления механизма; 37 — корпус; 38 — коврик; 39 — стопорное кольцо.

Главная передача с дифференциалом ЗАЗ-968М "Запорожец"

Главная передача с дифференциалом расположена между картером сцепления и картером коробки передач и конструктивно изготовлена в одном блоке с коробкой передач (рис. 17). Ведущая шестерня главной передачи одновременно выполняет и функции ведомого вала коробки передач, который вращается на трех опорах. Между буртом переднего подшипника и передней стенкой картера установлены регулировочные прокладки, определяющие положение ведущей шестерни.

Ведомая шестерня главной передачи крепится на корпусе дифференциала болтами и вместе с дифференциалом вращается на двух конических подшипниках, установленных в корпусах. Корпуса подшипников вставляются в боковые отверстия картера коробки передач и сцепления и крепятся к нему гайками. Конические подшипники ведомой шестерни крепятся регулировочными гайками, которыми устанавливается боковой зазор в зацеплении главной пары в пределах 0,1-0,22 мм. Стопорение регулировочных гаек осуществляется стопорами, входящими в их пазы.

В корпусе дифференциала размещены сателлиты и полуосевые шестерни. Полуосевые шестерни имеют фасонный паз, в который сухарями вставляется полуось.

Для защиты главной передачи от пыли и грязи, а также от вытекания смазки из картера, на полуоси устанавливается защитный резиновый чехол, внутри которого помещаются корпус манжеты и манжета. Корпуса манжет имеют маслосгонную резьбу: левый корпус — левую, правый — правую. Для их отличия на конце втулки левого корпуса сделана проточка (А). Для предохранения манжетного устройства от грязи на расстоянии 224 мм от фланца на полуоси установлен грязеотражатель.

Полуось соединяется с карданным шарниром шлицевым соединением и стопорится штифтом. Карданный шарнир состоит из двух вилок, крестовины, подшипников, манжет и стопорных колец.

Ступица заднего колеса вращается на двух конических подшипниках (одного размера), запрессованных в корпус. Между внутренними обоймами подшипников установлена пластмассовая рас-порная втулка. С обеих сторон корпуса подшипники защищены манжетами.

Со стороны колеса в корпус вставлена ступица до упора во внутреннюю обойму подшипника. В шлицевую часть ступицы входит вал с карданным шарниром. Крепится вал к ступице гайкой и шплинтуется. Этой же гайкой регулируется зазор в подшипниках. К фланцу ступицы шестью болтами крепится тормозной барабан.

Рис. 17. Ступица заднего колеса, главная передача и полуоси

1 — гайка; 2 — шплинт; 3 — упорная шайба; 4 — колпак декоративный; 5 — манжета; 6 — тормозной барабан; 7 — гайка крепления колеса; 8 — щит тормоза; 9 — ступица; 10 — рычаг задней подвески; 11 — вилка кардана ведущая; 12 — фланец; 13 — болт; 14 — штифт стопорный; 15 — полуось; 16 — крышка; 17 — палец полуоси; 18 — сухарь полуоси; 19 — корпус манжеты правый; 20 — шестерня полуоси; 21 — чехол; 22 — корпус левый; 23 — манжета; 24 — грязеотражатель; 25 — подшипник крестовины кардана; 26 — иголки подшипника; 27 — стопорное кольцо; 28 — уплотнитель; 29 — колпачок; 30 — пресс-масленка; 31 — крестовины; 32 — ведомая вилка; 33 — подшипник ступицы; 34 — распорная втулка; 35 — корпус подшипников; 36 — болт; 37 — болт крепления тормозного барабана; 38 — диск колеса; А — проточка на левом корпусе 22.

Техническое обслуживание коробки передач ЗАЗ-968М "Запорожец"

Техническое обслуживание коробки передач, главной передачи, полуосей и ступицы заднего колеса

При ТО-1 (через каждые 10 000 км пробега):

— проверить и при необходимости долить масло в картер коробки передач и главной передачи. Контроль уровня масла проверяют по заливной пробке (расположена слева, около защитного чехла полуоси);

— проверить механизм переключения передач. Рычаг переключения передач должен быть перпендикулярен плоскости туннеля кузова. Перпендикулярность рычага регулируется перемещением корпуса механизма вперед или назад при отпущенных болтах крепления;

— проверить и при необходимости подтянуть стопорный болт 9 (рис. 16) крепления вала управления с ползуном механизма и болт 25 крепления вала управления с ползуном коробки передач;

— смазать карданные шарниры трансмиссионным маслом с помощью шприца;

— проверить и при необходимости отрегулировать зазоры в подшипниках ступиц задних колес.

При ТО-2 (через каждые 20 000 км пробега) разобрать ступицы задних колес, заменить смазку и отрегулировать зазор в подшипниках.

При ТО через каждые 30 000 км пробега заменить масло в картере коробки передач и главной передаче.

Передняя подвеска ЗАЗ-968М "Запорожец"

Передняя подвеска независимого типа, рычажно-торсионная, бесшкворневая с дополнительными пружинами, установленными на телескопические амортизаторы (рис. 18).

Базовой деталью подвески является ось, изготовленная из двух стальных труб, соединенных кронштейнами. В каждую трубу установлено по одному торсиону, изготовленному из пяти пластин. По концам торсионы сварены и выполняют функции основных упругих элементов подвески. В средней части торсионы фиксируются от проворачивания и перемещения в прямоугольных отверстиях стопорными болтами. На концы торсионов надеты рычаги, опорами для которых являются металлокерамические втулки, запрессованные в трубы. Рычаги на торсионах фиксируются таким же способом, как и в средней части труб. От вытекания смазки на концах труб установлены уплотнительные манжеты.

С каждой стороны труб к рычагам подвески при помощи шаровых пальцев подсоединены поворотные кулаки. Крепятся шаровые пальцы к рычагам подвески клеммными зажимами, которые стягиваются болтами и гайками.

Шаровой шарнир поворотного кулака состоит из пальца, шаровая головка которого опирается на вкладыш, нажимного сухаря с вкладышем, пружины и регулировочной пробки с' контрящей гайкой. На цилиндрической поверхности шаровых пальцев выполнены винтовые канавки для регулировки развала колеса. Ход колеса вверх или вниз ограничивается резиновым буфером. К верхнему пальцу крепится нижняя опора амортизатора. На амортизаторе установлена дополнительная пружина, работающая синхронно с торсионом.

Ступица переднего колеса изготовлена совместно с тормозным барабаном и установлена на двух радиально-упорных роликовых подшипниках на цапфе поворотного кулака. Ступица с подшипниками крепится на цапфе гайкой и упорной шайбой. Эта же гайка является регулировочной для подшипников ступиц переднего колеса. С внутренней стороны ступица уплотнена манжетой, а с наружной — штампованным колпаком.

Рис. 18. Передняя подвеска

1 — колпак; 2 — гайка крепления амортизатора; 3 — обойма; 4 — гайка; 5 — брызговик крыла; 6 — подушки; 7 — амортизатор; 8 — пружина; 9 — опорная чашка; 10 — втулки; 11 — палец верхний; 12 — рычаг верхний; 13 — шина; 14 — диск колеса; 15 — колпачок; 16 — тормозной барабан (ступица); 17 — манжета; 18 — колпак декоративный; 19 — колпак ступицы; 20 — гайка; 21 — упорная шайба; 22 — подшипник наружный; 23 — кулак поворотный; 24 — подшипник внутренний; 25 — гайка крепления колеса; 26 — контргайка; 27 — болт крепления торсиона (и рычага к торсиону); 28 — рычаг нижний; 29 — буфер; 30 — пружина манжеты; 31 — манжета; 32 — втулки рычага; 33 — торсион; 34 — втулка фиксации торсиона; 35 — передняя ось; 36 — маслозаливная пробка; 37, 38 — болты крепления передней подвески.

Задняя подвеска ЗАЗ-968М "Запорожец"

Задняя подвеска автомобиля независимая, пружинная, двухрычажная (рис. 19). В отверстия передней части рычага запрессованы сайлент-блоки, которые при помощи двух болтов соединены с двумя кронштейнами. В отверстие ступичной части рычага вварена распорка с усилителем, к которой четырьмя болтами крепится щит тормоза и корпус подшипников.

Рычаг подвески двумя кронштейнами крепится к полу кузова, которые, в свою очередь, четырьмя болтами (с нижней части кузова) и двумя гайками (из салона кузова) соединены с кузовом.

Упругий элемент подвески состоит из пружины и телескопического амортизатора. Нижний конец пружины амортизатора опирается на чашку, приваренную к корпусу амортизатора, а верхний — на чашку, зажатую на штоке амортизатора втулкой и гайкой.

Амортизатор нижней частью крепится к кронштейну подвески через две резиновые и одну распорную втулки — шайбой и болтом, а верхней — к опоре, приваренной к кузову, через верхнюю и нижнюю подушки. Ход колеса вверх ограничивается резиновым буфером, а вниз — специальной серьгой.

Крепление рычагов к кронштейнам кузова через сайлент-блоки исключает надобность в смазке шарниров и уменьшает передачу вибраций на кузов.

Рис. 19. Задняя подвеска и амортизатор

1 — рычаг задней подвески; 2 — кронштейн наружный; 3 — гайка крепления кронштейна; 4 — болт крепления рычага; 5 — сайлентблок; 6 — гайка; 7 — кронштейн внутренний; 8 — серьга; 9 — кронштейн крепления нижней опоры амортизатора; 10 — буфер; 11 — шток амортизатора; 12 — обойма манжет; 13 — манжета верхняя; 14 — гайка резервуара; 15 — манжета нижняя; 16 — пружина; 17 — направляющая штока; 18 — рабочий цилиндр; 19 — цилиндр резервуара; 20 — детали клапана отдачи; 21 — детали клапана сжатия.

Регулировка схождения колес ЗАЗ-968М "Запорожец"

Для проверки схождения колес при помощи раздвижной телескопической линейки и стяжки необходимо установить автомобиль на ровной площадке. Наиболее правильные результаты схождения колес можно получить при условии, если расстояние от нижней трубы подвески до опорной плоскости колес равно 250-270 мм, и стяжка колес сзади выполнена с усилием 10+0,5 кгс. Для сохранения стабильности размера 250-270 мм рекомендуется между нижней трубой подвески и опорной плоскостью колес установить деревянные или металлические подставки высотой 250-270 мм. Если подставки не достают до трубы, нагрузить автомобиль.

Проверка и регулировка схода передних колес производится следующим образом:

1. Установить на колеса сзади приспособление для стяжки колес с усилием 10±0,5 кгс. Приспособление для стяжки колес должно состоять из пружинного динамометра с пределами измерений от 2 до 20 кгс и двух цепочек, желательно с мелкими звеньями. На концах цепочек должны быть крючки для зацепа за отбортовку диска колеса. После установки стяжки для выборки зазоров повернуть рулевое колесо вправо на 50-60°, а затем влево до установки колес для прямолинейного движения.

2. Произвести замеры схода, не снимая стяжки и не прокатывая автомобиль. При замере схода наконечники линейки должны упираться в среднюю часть выступов боковин шин без заметного усилия. Места замера необходимо предварительно отметить мелом.

3. Отпустить контргайки поперечной рулевой тяги и, вращая тягу, добиться нужного размера. После дотянуть, придерживая тягу, и еще раз после этого проверить схождение колес.

При проверке схождения колес оптическими приборами угол схождения должен быть от +8' до +23'.

Регулировка углов наибольшего поворота колес

Регулировку углов наибольшего поворота колес производят раздельно для каждого колеса.

Для этого отпускают контргайки и вращают регулировочные болты, установленные на кронштейнах верхней трубы подвески. При правом повороте колеса сошка упирается специальной площадкой в регулировочный болт, установленный на левой стороне подвески. При левом повороте маятниковый рычаг упирается аналогичной площадкой в регулировочный болт, установленный на правой стороне подвески. После окончания регулировки следует затянуть контргайки.

Практически максимальные углы поворота должны быть отрегулированы так, чтобы при максимальном повороте колеса его диск не доходил до боковой рулевой тяги на 2-3 мм.

Регулировка подшипников ступиц передних колес

Порядок регулировки подшипников следующий:

1. Проверить, свободно ли проворачивается ступица колеса. Если она не свободно вращается (задевает за тормозные колодки), то необходимо устранить причину торможения.

2. Затянуть гайку ключом так, чтобы ступица вращалась туго от руки. Одновременно с затяжкой гайки нужно проворачивать колесо, чтобы ролики заняли правильное положение в подшипниках.

3. Отпустить гайку. Отпускать следует до тех пор, пока в подшипниках не появится осевой люфт.

4. Подтянуть гайку, одновременно вращая колесо, до момента исчезновения осевого люфта. Как только люфт исчезнет, подтягивание прекратить.

Затем необходимо гайку отпустить до появления незначительного люфта лишь настолько, чтобы совпали ближайшие прорези с отверстием в цапфе (но не более, чем на 1/2 грани).

5. Зашплинтовать гайку. Заложить в колпак смазку и установить его в ступицу.

Правильность регулировки подшипников окончательно проверится в пути по нагреву ступиц колес.тельно — 4,0-4,5 кгс-мСистема зажигания ЗАЗ-968М "Запорожец"

В систему зажигания (рис. 25) входят: прерыватель-распределитель зажигания, катушка зажигания, свечи, провода и выключатель зажигания.

Прерыватель-распределитель зажигания типа Р114-Б состоит из корпуса, внутри которого расположен валик привода с центробежным регулятором опережения зажигания. На верхнем конце валика укреплен кулачок для размыкания контактов, на нижнем — муфта привода валика. Установленный внутри корпуса прерыватель состоит из стальной пластины с неподвижным контактом и рычажка с подвижным контактом. Закрыт корпус крышкой с помощью пружинных защелок. К корпусу прикреплен вакуум-корректор, диафрагма которого соединена с пластиной подвижного контакта. Корректором вручную можно изменять угол опережения зажигания (в зависимости от октанового числа бензина), предварительно ослабив гайку крепления подвижной пластины.

Катушка зажигания типа Б115-В имеет сердечник с первичной и вторичной обмотками, заключенными в металлический корпус. Между лапами хомута крепления катушки смонтировано добавочное сопротивление, которое при повороте ключа (пуск стартером) выключается, чем повышает напряжение во вторичной цепи, после пуска включается в цепь.

Свеча зажигания типа А23-1 неразборной конструкции. Калильное число свечи 22-24 ед. Нормальный зазор между электродами свечи должен быть в пределах 0,75-0,9 мм.

Для устранения радиопомех в цепь системы зажигания включены дополнительные сопротивления. Одно сопротивление конструктивно объединено с контактным угольком на крышке распределителя и четыре помещены в наконечниках свечей.

Провода высокого напряжения (ПВВП) винилхлоридные помехоподавляющие красного цвета с наружным диаметром 7-7,4 мм.

Токопроводящая жила выполнена в виде спирали из проволоки сплава 40Н диаметром 0,12 мм и шагом спирали 29-31 виток на 10 мм длины, диаметр спирали 3,0-3,4 мм. Сердечник спирали изготовлен из льняных ниток диаметром 1,0-1,6 мм.

Спиральная жила закрыта изоляцией из поливинилхлоридного пластика. Электрическое сопротивление токопроводящей жилы постоянно току, при температуре 20°С должно быть 1,8-2,2 кОм/м.

При эксплуатации необходимо следить за плотностью и посадкой на всю глубину проводов в наконечники и крышку распределителя.

Не рекомендуется на горячем двигателе вынимать наконечники свечей с проводов и провода из гнезд крышки прерывателя-распределителя, т. к. они при нагреве имеют повышенную эластичность.